Canalul Bega

Dacă astăzi Sistemul Timiş-Bega este constituit într-o formă definită, aptă de o riguroasă gospodărire şi stăpânire a apelor, lucrul s-a datorat unei imperioase necesităţi în această zonă a Banatului. Lucru rar întâlnit în geografia planetei, munţii se termină destul de abrupt, începând zona Câmpiei Tisei. Apele venind din munţi, la impactul cu şesul absolut, produceau inundaţii, mlaştini şi o împletire a cursurilor celor două râuri. Combaterea inundaţiilor, redarea unui sol fertil agriculturii au constituit preocupări multiseculare aici, mai mult sau mai puţin organizate. În secolul al XVIII-lea sunt atestate unele lucrări de hidroamelioraţie şi canalizare. Dimitrie Cantemir aminteşte în scrierile sale despre “…canalizarea râului Bega prin mijlocul Timişoarei, într-un loc în care în toate verile se simte atât de tare lipsa de apă”. Demersuri începute de administraţia otomană. După cucerirea oraşului de către austrieci, în 1716, Eugen de Savoya ordonă lucrări de hidroamelioraţie şi în acelaşi an contele Claudius Florimund Mercy, guvernator al Banatului, pune să se efectueze lucrări de desecare a mlaştinilor, întâia regularizare a râului Bega, în aval de Făget, de fapt realizarea unui canal de plutărit pentru aducerea lemnului atât de necesar arderii cărămizilor pentru zidurile noii cetăţi constelate, în stil Vauban. În paralel începe săpatul canalului de navigaţie pe o distanţă de 70km în aval de Timişoara. Între 1727 şi 1732 canalul e gata, graţie muncii de robotă a autohtonilor şi coloniştilor şi prima navă parcurge drumul Timişoara-Panciova, deschizându-se navigaţia fluvială. Praguri de nisip însă înfundă canalul, aşa că între 1753 şi 1755 se sapă o nouă albie, la sud de prima. Din acest moment începe istoria olandeză a Canalului Bega. În 1757 soseşte în Banat genialul hidrostatician Miximilian Fremaut, recomandat austriecilor de guvernatorul olandez Cobenzl. Printr-un ingenios sistem de canale se face desecarea uriaşelor mlaştini de la Ilanca şi Alibunar, absolut toate râurile şi pârâurile din Câmpia Tisei fiind îndiguite. Viaţa localnicilor devine mai sigură în aşezările lor. Absolut uluitoarea descoperire a olandezului, cu aparatele sale din epocă, a fost aceea că, fenomen unic în lume, râurile aproape paralele, Timişul şi Bega, au albii situate la înălţimi diferite faţă de nivelul mării. În aval de Lugoj, albia Timişului curge mai sus decât Bega. Aici a fost amenajat un nod hidrografic; se barează Timişul printr-un dig, iar o parte din apele sale pleacă pe un canal de alimentare spre Bega, locul de confluenţă fiind aproximativ aproape, la Chizătău. Canalul navigabil devine mai adânc. Dar pentru a preveni pentru totdeauna inundarea Timişoarei, apele în plus trebuiau deversate undeva, înainte ca ele să ajungă în metropolă. Fremau a descoperit la Topolovăţu-Mic locul în care Bega curge mai sus decât Timişul, aşa că se construieşte un dig-ghilotină şi un canal de evacuare, apa în plus putând pleca înapoi în Timiş.

S-a spus că lucrarea este situată la un nivel de vârf printre rezolvările hidrotehnice ale epocii pe plan european. De aici înainte vor exista permanente lucrări de întreţinere şi perfecţionare a digurilor şi instalaţiilor. Sunt atestate două întreruperi ale cursului apei prin Timişoara. Prima a avut loc în 1849, când oraşul era asediat de trupele paşoptiştilor maghiari. Acţionându-se digul de la Topolovăţ până la refuz, toată apa Canalului era deviată în Timiş, albia râului Bega secând şi oferind, prin uscare, o tranşee favorabilă atacatorilor. A doua oară, în 1919 armata de ocupaţie sârbească încărcase în şlepuri tot ce jefuise din Timişoara şi se pregătea de retragere. Atunci apa a fost oprită pe Canal iar ambarcaţiunile sârbeşti s-au înnămolit la ieşirea din oraş.

Odată cu proclamarea imperiului austro-ungar, Banatul revenea Ungariei, Canalul Bega rămânând o importantă legătură cu Marea Nordului, prin reţeaua de canale Rhin, Main, Dunăre. A rămas în grija administraţiei imperiale modernizarea importantului Canal, care se vărsa în Tisa, La Titel, nu departe de joncţiunea cu Dunărea. S-au construit şase ecluze, având în vedere că denivelarea între Timişoara şi Titel este o cascadă virtuală de opt metri. Cea mai importantă ecluză este cea de la Sânmihai, la 14 km de oraş, aici existând şi un modern, pe atunci, baraj, de tip Stoney, care menţinea un nivel crescut al apei, pe porţiunea aceasta fiind şi locul de iernare a navelor mari. Au rămas pe teritoriu românesc două ecluze. Lungimea totală a şenalului navigabil, de la Uzina de apă Timişoara la vărsare fiind de 118km.

 Uzina electrică, având utilaj din Budapesta, funcţionează şi azi. La fiecare ecluză s-a construit şi câte o mică centrală hidroelectrică, aptă să lumineze vreo două localităţi. La Uivar centrala funcţionează încă, la Sânmihai a dispărut în război. Ecluzele au porţi de lemn şi acţionare manuală, care ar putea deveni electrică.

Anul 1839 înregistrează un vârf de navigaţie. Transportul de pasageri cu nave cu abur se deschide în 1869, realizându-se curse regulate până la Dunăre. Până la Primul Război Mondial Timişoara devine un important port la Dunăre, Palatul Ancorei adăpostind amiralitatea, căpitănia (din 1928) şi sediul firmei internaţionale de navigaţie fluvială.

Din “Instrucţiuni de navigaţie pe Canalul Bega” aflăm că sunt admise vase până la 68 de metri lungime, (pentru ele existând, lângă port, un golfuleţ, ca loc de întoarcere), 8 metri lăţime şi pescaj de 1,25 metri, deplasament până la 1500 de tone.

“În timpul trecerii pe sub poduri navele cu aburi nu trebuie să facă fum, tirajul în căldare va fi oprit”. Este interzisă ancorarea de stâlpi de telegraf, copaci etc., iar în port nu se va sta la ancoră, ci legat cu parâme. Se stabileau măsuri pentru protecţia ambarcaţiunilor tip sport şi pentru eventualii înotători. Erau prevăzute regulamente privind semnalizările în situaţii dificile, protecţia digurilor de pământ, existând, din loc în loc, cantoane având angajaţi care inspectează şi îngrijesc digurile. În 1932 s-au înregistrat 11.450 călători, în 1950, 24.746; în perioada 1832-1980 cifra acestora este 605.545. Câteva formule de navigaţie pe Canalul Bega, care au precedat pe aceea motorizată: plutăritul, care ar fi util şi ieftin şi azi, pentru aducerea cherestelei. Construirea Uzinei de apă potabilă a oprit calea plutelor spre centrul oraşului, care se făcea prin alte canale, desfiinţate ulterior. Altă formă de navigaţie a fost tragerea la edec a ambarcaţiunilor cu ajutorul animalelor, existând aproape de luciul apei un drum pentru acestea. Micile nave de agrement îşi păstrează activitatea în cadrul unui veritabil club de yachting.

Până acum un sfert de secol mai erau în activitate două drăgi, construite la sfârşitul secolului XIX, la Budapesta şi Linz, modernizate, mai bine-zis cârpite la Timişoara. Rămăseseră încă în memoria timişorenilor vapoare precum  „Rândunica”, fost yacht regal maghiar, „Isaccea”, „Pionierul”, „Corvinul”, „Lugojelul” pe post de şalupe de întreţinere, două foste şalupe de război transformate în nave pentru pasageri, „Şoimul” şi „Uliul”, ceva mai recent fiind adus din delta Dunării „Pelicanul”, care a venit pe un trailer cu o sută de roţi întrucât ecluzele de pe teritoriul sârbesc erau colmatate, contrar regulamentului apelor internaţionale navigabile. Vecinii probabil nu mai folosesc nici ei Canalul Bega, având un canal Dunăre-Tisa-Dunăre, care intersectează Bega, la construcţia căruia s-a excavat o cantitate cam egală de pământ ca pentru Suez.

Unul dintre podurile timişorene a fost proiectat de către inginerul Eifel.

Hidrobuzul „Pelican” a fost incendiat, celelalte şalupe fiind tăiate pentru fier vechi. În prezent, cu toată colmatarea, canalul ar putea fi navigabil pentru vasele cu fundul plat, care nu necesită o prea mare adâncime. Ecluzele au intrat într-o nesfârşită renovare. Ar trebui aduse vapoare noi, care să navigheze măcar prin oraş şi pe porţiunea românească. Ar trebui o înţelegere bilaterală cu Serbia pentru folosirea integrală a Canalului, care ar putea fi facilitată şi de  canalul Dunăre-Tisa-Dunăre.

Canalul Bega este singurul din Europa care nu este utilizat. Din lipsă de fonduri şi de interes. Olandezii ne-au propus contribuţia lor la repunerea în funcţiune, dar pe plan local răspunsul a fost slab, iar dinspre Bucureşti, până la cel mai înalt nivel, a existat nu numai dezinteres, dar şi refuz. Doar inconştienţa poate să ignore această cale de transport ieftină şi gata construită. Dar de altă administraţie statală.

Lucian Bureriu

Publicitate